Primeiras impressões: Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost

Nova geração do sedã é moderna e com lista rica de equipamentos.
Versão topo de linha esbanja tecnologia, mas requer tempo para se adaptar.

Esqueça o Fusion que já conhece, com detalhes cromados que roubam a atenção, cara de "tiozão", motor só a gasolina... O carro que a Ford apresentou a jornalistas brasileiros na última terça-feira (16) e que terá uma versão à venda a partir de dezembro é outro.

O novo Fusion é o resultado de um projeto de 4 anos que "juntou" as plataformas do já conhecido sedã que leva esse nome e do Mondeo europeu, com a missão de agradar a consumidores de 160 países onde o novo Fusion/Mondeo será vendido, além de atender às necessidades de tempos de crise e preocupação ambiental, como menor consumo de combustível e de emissões de poluentes. Ele ainda terá de ser adaptar a variações de carroceria, como a perua já pensada para a Europa, que só receberá o carro no ano que vem.

A "briga" entre engenharia e design deve ter sido boa. De um lado, havia a necessidade de fazer um carro seguro sem ser pesadão, silencioso para os ocupantes acostumados a carros "top" e com solução aerodinâmica que também o fizesse "beber" menos. De outro, havia a intenção de criar um design moderno e marcante, além de prezar o conforto típico do segmento. "É um carro praticamente esculpido em túnel de vento", resume o engenheiro brasileiro Alexandre Henriques, que participou do projeto nos Estados Unidos, referindo-se ao local onde as montadoras simulam as condições em que um carro roda sem que ele saia do lugar. O Fusion passou 450 horas ali, diz a Ford.

O que muda no carro para o BrasilComo carro "global", a Ford pretende lançá-lo praticamente igual nesses mais de cem mercados. Para o Brasil, a única diferença para as unidades à venda nos EUA é que elas possuem um opcional de roda de aro 19, usado na avaliação do G1, enquanto aqui só haverá a de 18.

Para chegar ao carro "de todos", houve palpites de mercados diversos. O brasileiro, diz a Ford, apontava para questões de conforto - a descida do vidro elétrico com um só toque no botão (one touch), por exemplo - e para a preocupação de que o carro tivesse "uma tecnologia que o [consumidor] pudesse pagar", acrescenta Henriques. E, finalmente, o carro terá a opção de motor flex. O Duratec 2.5, o mesmo que equipa a nova Ranger, será o propulsor da versão "de entrada", que chega em março que vem.

Mas, neste lançamento, a Ford se concentra na topo de linha Titanium (nome que ela usa também para o EcoSport) com tração integral permanente (AWD) e que marca a estreia da família de motores EcoBoost no mercado brasileiro. Equipando o EcoSport lá fora, entre outros, ela é um fruto do "dançar conforme a música". Utiliza injeção direta de combustível e tem blocos menores e, portanto, mais leves e de consumo mais baixo, que rendem tanto quanto "grandalhões" como o 3.0 que vai substituir no Fusion. Porém, o EcoBoost ainda aceita apenas gasolina.

VEJA OS CONCORRENTES DO FORD FUSION 2.0 TITANIUM
	FORD FUSION TITANIUM Motor: 2.0 16V (240 cv) gasolina Câmbio: Automático, 6 marchas Comprimento: 4,87 m Entre-eixos: 2,85 m Largura: 1,91 m Altura: 1,48 m Porta-malas: 453 litros Peso: 1.689 kg Preço: R$ 112.990
	HYUNDAI AZERA  Motor: 3.0 V6 (270 cv) gasolina Câmbio: Automático, 6 marchas Comprimento: 4,91 m Entre-eixos: 2,84 m Largura: 1,86 m Altura: 1,47 m Porta-malas: 461 litros Peso: 1.581 kg Preço: a partir de R$ 110.000
	VOLKSWAGEN PASSAT  Motor: 2.0 16V turbo (211 cv) gasolina Câmbio: Automatizado de dupla embreagem, 6 marchas Comprimento: 4,77 m Entre-eixos: 2,71 m Largura: 1,82 m Altura: 1,48 m Porta-malas: 485 litros Peso: 1.474 kg Preço: a partir de R$ 122.450

Outro trunfo da versão mais cara é o pacote recheadíssimo, incluindo itens de série que, no mercado brasileiro, só apareciam em carros mais luxuosos. Daí a Ford ousar a apontar como concorrentes, além de Volkswagen Passat e Hyundai Azera, também modelos bem mais caros como Toyota Camry e Volvo S60.

Com a vantagem de, vindo do México, "escapar" da taxa de importação, o Fusion topo de linha fica na média dos rivais mais diretos, com preço sugerido de R$ 112.990. É com ele que irá para a pré-venda de 400 unidades, em novembro. Os valores das demais versões, incluindo a flex, ainda não foram divulgados.

ImpressõesO G1 experimentou essa versão mais cara por cerca de 150 km divididos entre 4 motoristas, em trajeto basicamente urbano, com velocidade máxima permitida de 55 km/h na maior parte do tempo. Antes do teste, a Ford bateu bastante na tecla da esportividade, tanto se referindo ao design quanto ao desempenho do novo Fusion. O vice-presidente da Ford, Rogelio Goldfarb, chegou a dizer que se trata de "um carro para Autobahn", como se chamam as estradas da Alemanha sem limite de velocidadade. Mas, nas condições descritas acima, o sedã pouco pôde mostrar do seu lado mais "rebelde"...

Restou ter uma breve experiência de como é usar o carro na cidade. E ali ele esbanjou qualidades ao volante: direção elétrica bem ajustada, banco confortável, com ajuste elétrico (e fácil) de altura e lombar, comandos à mão, painel de instrumentos e computador de bordo com boa visibilidade, e o motor EcoBoost respondendo bem desde as primeiras aceleradas - e "pedindo" mais... O bloco que equipa o Fusion é um 2.0 quatro cilindros que, graças ao turbo, rende 240 cavalos de potência a 5.500 rpm e tem torque máximo de 34,7 kgfm a 3.000 rpm.

Haja tecnologiaComo já dito, outro cartão de visitas que a Ford quer deixar para o Fusion é o de ser um carro cheio de tecnologia. Há diversos sistemas de assistência ao motorista: para monitorar a velocidade do carro da frente (e frear, se estiver no piloto automático), para avisá-lo quando sair da faixa (corrigindo suavemente a trajetória se o condutor não "acordar"), para estacionar por ele em vagas que exigem baliza (o motorista só freia e acelera) ou em subida/descida, etc.

Os alertas vão surgindo por meio de cores, som e imagem: um trilho de luz vermelha acende acima do painel quando a velocidade está muito acima daquela do carro da frente; faixas vermelhas, verdes e amarelas no computador de bordo mostram se o motorista sai ou não da linha; a câmera de ré mostra em cores o que se passa na traseira do carro, com "desenho" da trajetória prevista; a tela central, segundo a Ford, aponta os postos mais próximos se o combustível estiver na reserva; e assim por diante... Usar tantos recursos ao mesmo tempo pode ser um tanto confuso, mas o condutor tem a opção de desligar boa parte deles.

Atualizado, o sistema de conectividade, no centro do painel, controla desde de som e GPS (que será em português), chegada de mensagens SMS, até a distribuição do ar-condicionado. Soa como um paraíso, mas não é fácil usar as funções simultâneas logo de cara, ainda mais enquanto dirige. É possível (e mais seguro) comandar tudo por voz ou a tocar na tela. Mesmo que a Ford diga que é tudo muito intuitivo, é melhor "treinar" como carona primeiro.

O sistema de abertura das portas sem chave também foi atualizado. Agora o código aparece na coluna B, ao lado do vidro do motorista, em lugar das teclas na maçaneta de antes.

Por dentro e por foraSe o Fusion sempre foi confortável, o impacto da renovação do sedã é maior pelo lado estético. No interior, o painel é bastante limpo, mas não sem graça. As teclas que persistem (que não são virtuais) são planas, ajudando a dar essa sensação de ambiente simples, mas não simplório. O preto continua predominando, mas divide espaço com o cinza nas portas, que têm bom acabamento na versão topo de linha.

Os bancos também são confortáveis, inclusive atrás, com bom espaço para pernas. Eles serão de couro em todas as versões. Na "top", os da frente possuem aquecimento. Há descanso para o braço na frente e no banco traseiro. E uma boa sacada: um dos porta-objetos, atrás do câmbio, é vazado também para os lados, facilitando que o motorista alcance mais facilmente o que foi deixado ali.

Por fora, o Fusion se mostra bem mais atual e, pelo menos nesse quesito, deverá atrair olhares de gente muito mais jovem do que os que "namoravam" seu antecessor. O destaque é a traseira "fastback": a linha do carro, ao chegar lá, tem uma descida repentina. A frente tem a grade larga, típica dos carros atuais da Ford, e os detalhes cromados desta vez são discretos: emoldurando essa grade e na contornando os vidros na parte superior.

ConclusãoCom essa renovação, o Fusion mostra potencial para conquistar um público que não conseguiu ganhar no Brasil com o antecessor. Além do visual, deverá atrair consumidores, como diz a própria Ford, "que têm R$ 100 mil" para gastar com o carro, pelo custo-benefício: motor moderno e lista de equipamentos extensa e rica. E a lista do Fusion flex, considerado "de entrada" para a gama e que deverá sair por menos de R$ 100 mil, não será muito desfalcada, promete a montadora. Deve seguir o que é oferecido para o 2.5 nos EUA.

Fonte: www.g1.com